Bosch Classic (Mark 1) plusy i minusy systemu

Minęły już 4 lata od wprowadzenia na rynek pierwszego, profesjonalnie zintegrowanego systemu pedelec. Rozwiązanie zaproponowane przez Bosch’a okazało się strzałem w dziesiątkę. Silnik w korbie, litowo jonowa bateria (zespół ogniw 16850) oraz łatwy w obsłudze system kontroli stały się marzeniem wielu Europejczyków.

Jak każdy system pionierski Bosch Classic także przechodził przez okres „dziecięcy” i nie ustrzegł się problemów. Podsumowując jednak wszystkie stwierdzone wady oraz zestawiając je z zaletami nadal uważam że jest to jeden z bardziej udanych systemów na rynku.

Powyższe jest wyjątkowo ważne zwłaszcza na rynku polskim gdzie sieć sprzedaży i serwisowania ogranicza się praktycznie do jednego poważnego sklepu na Śląsku i kilku mniejszych sprzedawców przy zachodniej granicy którzy nabyli prawa serwisowe od Bosch’a.

W takich warunkach trzeba się wykazać nie lada odwagą żeby zdecydować się na zakup roweru z doładowaniem i ryzykować tym, że usunięcie każdej usterki zajmować będzie tygodnie a naprawy lub wymiany pogwarancyjne kosztować będą fortunę.

Moje doświadczenia z BOSCHem

Pierwszy swój rower z systemem Bosch’a kupiłem w 2012 roku, w tamtym czasie nie miałem dylematu w postaci Yamahy Mark 2 (Haibike Sduro, Giant E+) czy coraz szerzej stosowanego Bosch’a Mark 2 (Active i Performance). Był jeden system i czas oczekiwania na realizację zamówienia równy 6ciu miesiącom.

Kiedy przysłano mi rower Haibike Xduro RC 2012 i na niego wsiadłem nie chciałem już schodzić. Jest to bardzo często stosowane skrótowe określenie uczucia jakie towarzyszy rowerzyście podczas przejażdżki pedelec’em.

Nasycenie trwało jednak krótko (około 10 minut), wersja fabryczna ograniczona do 25km/h dawała tyle samo przyjemności co frustracji kiedy po wspaniałym zrywie dającym wrażenie roweru uciekającego spod tyłka przychodził moment odcięcia doładowania. Na szczęście zakup roweru poprzedziłem długimi godzinami na youtube gdzie dowiedziałem się co to jest chiptuning w systemie Bosch’a i jak łatwo jest to zainstalować. Dzięki temu nowy czujnik prędkości czekał u mnie na rower a nie odwrotnie. Po 10 minutach dziecinnie prostej instalacji (byłem totalnym laikiem w tych sprawach) rower potrafił rozwinąć prędkość 40 km/h i zaczął dostarczać adrenaliny. W mojej opinii boło to jednak odrobinę za mało więc niedługo potem (biorąc pod uwagę profil mojej jazdy – 80% miasto 20% las) zmieniłem przednią zębatkę z 38T na 48 T.

Chiptuning nie jest wrodzoną zaletą systemu Bosch’a Classic, podobnych rozwiązań (dostarczanych przez zewnętrznych producentów) dorobił się Bosch Mark 2 i Yamaha Mark 2 więc nie chciałbym wskazywać tego jako zaletę endemiczną.

Przygoda z Xduro RC trwała prawie rok podczas, którego nie schodziłem z roweru i zapomniałem o samochodzie (18km do pracy i z powrotem) w 2014 trafiłem na okazję i zmieniłem model na nowszy z ulepszonym systemem sterowania (Intuvia zamiast HMI) i pogłębioną baterią (400 Wh zamiast 288Wh). Starszy model sprzedałem koledze, który nie mógł jeździć na normalnym bo przechodził rehabilitację paskudnego złamania śródstopia. Dość łatwo było go zarazić fascynacją do e-bike’ów, wystarczyło zostawić mu rower do jazdy na kilka dni.

Niedługo po tym pojawiła się pierwsza poważna usterka systemu wynikająca z tego, że silnik modelu 2012 pozostawiony bez dostępu do serwisu narażony był na zbyt duże przeciążenia (miał mocnego kopa ale w nieodpowiednich warunkach mogło pęknąć koło przeniesienia napędu w silniku). Bosch wyeliminował ten problem zmniejszając siłę doładowania mimo że cała społeczność internetowa protestowała przeciwko takiemu rozwiązaniu wskazując raczej na zbyt słabe koło zębate zrobione z PCV.

W normalnych warunkach powinniśmy oddać silnik do serwisu i otrzymać nowy ze zaktualizowanym osłabionym systemem. Dzięki poradom na forach niemieckich odradzających nam ten ruch zdecydowaliśmy się jednak na samodzielną wymianę koła zębatego. Przyszedł czas na rozebranie silnika.

Okazało się, że jest to bardzo prosta konstrukcja której demontaż można przeprowadzić przy użyciu 3 śrubokrętów. Pomijając uszkodzone koło napędu silnik składa się z 3 łożysk, odpowiednika bębenka piasty, koła sprzęgła, supportu i czujnika kadencji, i płyty głównej. Samego silnika nie ma sensu rozbierać bo jest to zwykły silnik elektryczny wspomagania elektrycznego maglownicy z Audi.

Suma sumarum koło zostało wymienione a przy okazji zlikwidowaliśmy jeszcze dwie usterki trapiące system Bosch Classic, pstrykającą w czasie jazdy podkładkę sprężynującą (za mało fabrycznego smaru) oraz wyczyszczenie i naoliwienie zapadek bębenka (ostatnio głośna akcja serwisowa Bosch’a który po 4 latach zorientował się ze zastosował zły smar na zapadkach, który zlepia je z korbą).

Tak oto przeszliśmy samodzielnie przez wszystkie stwierdzone wady tego systemu, które jak widzicie nie są szczególnie zabójcze a najpoważniejsza z nich czyli pęknięcie koła napędu została wyeliminowana skutecznie przez producenta metodą elektroniczną. Oczywiście jest na rynku masa używanego sprzętu z „kopem” i ryzykiem uszkodzenia koła ale można się przeciwko temu zabezpieczyć.

W tym miejscu dochodzimy do zalet systemu oraz jego miejsca na polskim rynku

Niewątpliwą zaletą jest prawie całkowita rozbieralność silnika w warunkach domowych. Przy zachowaniu odpowiedniej dozy rozsądku można to zrobić w zasadzie samemu lub skorzystać z pomocy serwisanta rowerowego. W warunkach nieistniejącej praktycznie sieci serwisowej oraz słabej infrastruktury handlowej uważam to za zdecydowaną zaletę. Osobiście spędziłem 5x więcej czasu na wyczyszczeniu i wymianie kulek w tylnej piaście i bębenku niż na rozłożeniu i złożeniu silnika Bosch’a :).

Moje doświadczenie z 3 lat oraz 5 tysięcy przejechanych km zdecydowanie wspiera tezę o mimo wszystko dobrej konstrukcji Boscha Classic, który jako pionierskie rozwiązanie cierpiał na kilka przypadłości w głównej mierze wynikających nie z błędów modelu ale z zaniedbań procesu produkcyjnego (Węgry).

Kolejną zaletą systemu Bosch Classic (zwłaszcza w naszych warunkach) jest coraz większa dostępność jego komponentów na rynku wtórnym, dotyczy to także rowerów używanych. Dobry sprzęt oparty na tym systemie pojawia się na aukcjach już od 3500-4000PLN (nowy rower od 9000PLN) sam silnik (kompletny) można dostać za 700PLN. (nowy oryginał 2600PLN) To samo dotyczy baterii – rynek pełny jest już ulepszonych 400Wh baterii na ogniwach samsunga (zamiennik 1200-1300PLN, oryginał 2400PLN).

Podsumowanie

W tym kontekście jeżeli rozważacie zakup swojego pierwszego roweru z doładowaniem zachęcam do przemyślenia wszystkich za i przeciw. Bosch Classic będzie świetną tanią opcją dla wszystkich ogarniętych technicznie „dłubaczy” którzy nie boją się samodzielnie lub z przyjaciółmi konserwować swojego sprzętu. Ponadto oferuje praktycznie identyczny komfort i przyjemność co droższe nowsze rozwiązania. O produkcjach chińskich nie będę się wypowiadał bo mają nadal wiele do nadrobienia. Dla innych bardziej zależnych od serwisów i bardziej zamożnych pozostają równie ciekawe opcje – Bosch Mark 2 oraz Yamaha Mark 2.

Serdecznie pozdrawiam i zachęcam z całego serca do przesiadania się z samochodów na rowery.

Gości na tej podstronie: 18 978